这次我们体验的版奥迪e-tron，是目前国内第一批进口车，目前还没有正式上市，具体的配置价格分布暂未清晰。

目前明朗的是，奥迪e-tron是车身尺寸定位中大型SUV的纯电动车，目前论尺寸以及品牌价格定位，官方的竞品锁定为特斯拉Model X。

当传统燃油车的豪华品牌学霸，闯入新势力电动车的领域。面对电动车市场这个开放式的问卷，奥迪可以说是以守待攻。守的，是传统豪华品牌燃油车的基因、元素。

(资料图片)

尊重家族的传承，外观内饰依旧很奥迪

跟特斯拉那种无面男(没有中网，进气格栅的设计)不同，奥迪e-tron在设计语言上还是非常遵循传统奥迪(或者说燃油版奥迪)的元素，不规则多边形的中网造型，矩阵式的LED大灯，以及下方都有奥迪的家族设计元素。

包括尾部的连体式尾灯，都是高端奥迪车型的标志性设计，这些元素都在e-tron上出现。一眼望去，你不会觉得这个纯电的e-tron是个异类。

当然，由于尺寸的关系，整车的尺寸并不小，所以在奥迪e-tron旁能感受到整车分量感非常足，很有大车感。车长4901mm，宽1935mm，轴距2928m，这尺寸比起国产拉长的Q5L都要大一圈。高度仅为1616mm，所以整车设计偏向低矮、宽体。

外观唯一能感受到这是电动车的，估计就是前翼子板上的充电接口。交流家用和直流快充的充电口，各自设置在左右两边的翼子板上，充电口盖板的开关按钮手感和声音，依旧是奥迪家族嘀嗒清脆声，盖板的开关都是电控，那种徐徐升起和缓缓下降的细节，非常有仪式感。

只是这么注重细节的奥迪，在e-tron上也有“翻车”的一刻。唯一的嘈点，是车门的开关响应会有延迟，这估计是电传信号带来的弊端。日常轻柔优雅地开门影响不大，可如果比较着急地拉门，整个身体会被这片刻的小延迟给拽回去，包括车内拉门把手解锁时也是，要稍等片刻再推门会比较恰当。

若是说车门把手做成了隐藏式的电子结构，少了机械的直接联动导致的延迟倒是情有可原。可在奥迪e-tron上，门把手的造型非常常规，跟传统机械结构式看起来并无两样，暂时未发现用了这种电子的有何进步。所以，为此要承受这种开门的延迟，算起来不太划算。

内饰方面，奥迪e-tron目前国内第一批进口车暂时还没看到那个非常有噱头的摄像头捕捉影像的流媒体体后视镜。

至于内饰的设计语言，布局更是非常奥迪，比起外观更看不出这是电动车的痕迹。12.3英寸的全液晶仪表盘，10.1英寸的中控多媒体系统，以及8.0英寸的空调设计面板，组合起来的三屏联动也是目前奥迪非常具有辨识度的内饰手法，无论是e-tron，还是Q8，甚至轿车系列的A6L、A7、A8L都如出一辙。

至于为什么e-tron没有像特斯拉等其余新势力一样，直接把所有的功能按钮全部集成于一个中控超大屏幕内呢?

奥迪官方的回答是：传承。

确实纯电动车，很多机械方面的设计，布局是可以革传统燃油车的命的，比方说车内的空间布局，没有了所谓的变速箱结构，中央扶手箱的储物深度可以进一步放大;没有了发动机，其实发动机舱(或者说前备厢)可以用以储物;甚至，还可以有很多的创意空间。

但，奥迪除了优化了一些内部空间，比如后排地台中央没有隆起;中控杯架，储物格更深之外，似乎整体并无两样，别说革命，甚至这车“挡把”逻辑和位置都非常接近我们传统认知的燃油车。

所以，奥迪e-tron虽然身为电动车，但基于平台原因也好，自身定位也罢。呈现出来的效果是，它依旧是我们熟悉的奥迪;一辆大家看习惯，用习惯的，普罗大众认识的奥迪。

强悍又不失线性的动力，调校显大厂风格

奥迪e-tron的动力系统跟海外版本基本保持一致，前后双电机的布局，D挡常规状态下，系统综合最大功率265kw，561牛米，百公里的加速时间为6.6秒。但考虑到几乎2.5顿的整备质量，其实这样的动力并不恐怖。

相比起数据，我更喜欢的是e-tron的调校风格，可以说非常接近燃油车。比如D挡下起步加速比较线性迟缓，不会急于表现自己是个零百加速很快的车。这车默认状态下D挡是会自动开启AUTOHOLD的，也就是说从任何挡位下挂上D挡，光松刹车踏板车是不会动的。而且目前就我们的体验来看，并没有找到AUTOHOLD关闭的按钮或者界面(可能藏的太深还没找到)。

滤震静音都是一贯的奥迪水准，只是这个级别或者价位的奥迪燃油车本身静音NVH就不差。

当然，官方更愿意宣称e-tron的百公里加速5.7秒，313kw和664牛米的数据，这数据是建立在Boost模式下。激活的方法有二，要么挂入S挡、要么全力加速(操作上就是全油门)。

即便调至动态模式加S挡，整个发力动作依旧非常顺，只是油门的响应会更好，踩更少的踏板行程就能获得一个非常可观的加速表现，但并不会非常突兀，动力依旧不会冲。所以开惯了大马力燃油车或者性能车的用户，S挡或许更加符合你们日常习惯的加速逻辑。

关于动能回收，奥迪e-tron分为自动和手动模式。在手动模式下，动能回收的挡位分成3挡(力度分别为0.1g，0.2g和0.3g)，驾驶员可以通过方向盘后的拨片进行操作。

实测下来整体体验依旧不错，动能回收力度最低的情况下，松油门溜车能力非常强，其体验不亚于摘挡怠速滑行的状态。用到最强的0.3g 3挡动能回收，制动力依旧很克制，是那种能明显感受到松开油门后有股力在牵制车辆，但并不会突然整个车头坠下去那么突兀，日常就算长期保持这个回收力度，不至于让车子发生前仰后合的窘况。

当然了，这种比较柔和的回收力度，基本上也是告别了堵车时候的单踏板行车这种操作。

所以考虑到电动车本身制动踏板的脚感会跟传统燃油车油压脚感不同，堵车时候我喜欢将动能回收力度调至最高，辅助我制动，整体行车节奏会更好把控，有助于减轻右脚的疲劳感。

场地试驾内，在交叉轴脱困方面，奥迪e-tron的电子系统匹配还算完善，加上其非常可观的扭矩输出，简单的脱困并非难事。只是从驾驶员体验来说，这种类似于踩弹簧(类似于玩电子模拟赛车游戏)的回馈质感，同样需要我们调动更多的神经和车感，来感受车轮的抓地力情况。当然，跟前面道路试驾结论一样，奥迪e-tron的动力输出还是比较线性可控的，所以只要右脚不是太糙，都不会担心强大的扭矩迸发的窘况。

综上所述，奥迪e-tron在整体开起来亲和力非常强，很多的特性都在尽量模拟传统燃油车的逻辑，能让更多开惯汽油车做到无缝切换。

大电池和长续航齐备，但不可忽略大电池带来的影响

奥迪e-tron的NEDC续航官方数据是470km，95kWh电池包、135.7Wh/kg的电池密度，WLTP标准。规格和充电时间，跟海外版本差异不大。

只是官方宣称的30分钟可充电至80%的电量，是建立在欧洲150kW直流快充桩下，但目前国内是否能实现还是个迷。

回归我国自有国情，家用充电常规附赠的7.5kw的口，充满需用13.5个小时。当然，e-tron也支持最高11kw的交流充电，充满电的时间为8.5个小时。

所以说，这是长续航、大电池带来的第一问题——交流充电时间较长。

第二个问题，是整备质量。光电池包的重量就超过了700kg，使得奥迪e-tron的整备质量达到惊人的2490kg。所以留给底盘工程师发挥的空间似乎就不多，其主要体现在极限动态上。比如说，过弯表现到了一定速度就能感受到奥迪e-tron非常大的惯性，城市快速路甚至高速上，若要保障行车稳定性，车距一定要留的足够多。怕的不是刹不住，是刹车点头现象会比较明显。每次刹车踩的急一些，都能听到车内的杂物到处乱飞发出的哐当声。

包括滤震质感方面，只要坑洼稍微大点，悬挂质感都是比较直接，感觉是靠着车重硬把悬挂和轮胎压下去，稍显生硬。

这也是我们对于目前电动车需要思考的问题，长续航带来的整备质量陡增，是非常不利于动态操控，滤震质感甚至充电时长控制;相较之下，类似于大众e-golf等只有200+km的续航，可以将上述大部分问题都迎刃而解，换来的就是续航焦虑。

这当中如何取舍，就看用户自己定夺了。

关于购买，或许是成也奥迪败也奥迪

还是那句话，电动车的优点，更多是作为车库中众多燃油车的一个补充，这台车可以足不出户就完成能源的补充，短途出行也不用担心亏电，频繁冷启动损耗甚至积炭等细节问题的另一种出行代步工具。

奥迪e-tron，优缺点都是来自于奥迪，是成也奥迪，败也奥迪。

e-tron拥有奥迪最新的家族设计，开出门大伙一眼就知道你开的是奥迪;销售和售后服务体系，理论上都是可以保持奥迪一贯的水准。包括车厢氛围，功能，还是动态行驶品质，都非常奥迪。好处是，无论外观看着还是内饰用着，甚至销售和售后体系，都来自奥迪，除了不烧油要充电，其余的都可以享受到跟燃油奥迪同样的体验和形象。

相反，你也少了些谈资。

买特斯Model X(或者以后会出现的其他新势力)，说出来总觉得自己与众不同，甚至很特立独行。这也是同样价格买个e-tron，BBA甚至传统车企电动车都不一定有的体验。当然，这并不是奥迪e-tron本身的问题。

目前据说年底内可以完成上市，公布售价。甚至有望在2020年实现国产。其价格，具体能卡在家族内哪个燃油车型售价区间，这点非常影响我们对e-tron的推荐指数。假如国产后的e-tron最入门版本能杀到Q5L的价格的区间，那将是个非常有诱惑力的选择。

对于极星(Polestar)这个名字，车迷们肯定不会陌生。从瑞典的一个赛车公司，到被沃尔沃收购成为御用赛车部门，极星(Polestar)曾经在STCC(瑞典房车竞标赛)和WTCC(世界房车竞标赛)上都取得过不俗的战绩。2017年，极星(Polestar)正式独立成为一个高性能电动车品牌，开始面向市场推出全新开发的车型。

无论曾经的历史多么辉煌，作为一个全新的品牌，想要获得市场的认可，最好的方式依然还是拿产品说话。极星(Polestar)的首款产品——，便是肩负着树立品牌标杆的重任。官方对于极星1的定位，是“高性能电驱混合动力GT轿跑”，是品牌的旗舰产品。

技术堆砌，实力秀肌肉

吉利和沃尔沃对极星这个新品牌的投入是巨大的，不仅为它在成都建立了专属的工厂，而且将现已掌握的顶尖技术几乎都用到了它的首款产品上。碳纤维车身，是极星1身上最大的谈资。极星1整个车架的上半部分和除前后保险杠之外的车身覆盖件全部都是CFRP碳纤维复合材料，这在同价位的车型中是少有的。通过大量碳纤维材料的应用，整台车可减重230公斤，刚好抵消了电池组带来的增重，同时车架的抗扭刚度可提升45%，为其操控性能打下了良好的基础。

动力方面，极星1并没有简单粗暴地用大功率电机堆性能，而是用上了复杂的插电式混合动力结构。发动机用上了沃尔沃目前最强的2.0L机械增压+涡轮增压双增压发动机，通过爱信8AT梳理动力。电动机使用的是后轴双电机布局，两个电机分别为两侧的后轮提供动力。除此以外，在发动机的内部还有一个与曲轴相连的发电/启动一体机，可以额外为发动机提供50千瓦的动力。这套复杂的动力系统可以输出600匹马力的最大功率和1000牛米的最大扭矩，并且可实现前驱、后驱、四驱三种驱动模式。

极星1用这套动力系统的目的显然不是为了刷数据，而是为了秀实力。极星1的官方零百成绩只是区区的“4秒内”，在如今电动车横行的年代并不算很爆炸的数据，但是驾驭这套复杂动力系统却能充分展现极星的工程师团队在动力匹配方面的深厚功底。

同样展现功底的还有这台车对于高性能配件的适配。前后减振器用的是改装界大名鼎鼎的瑞典品牌Ohlins的DFV双流阀减振器，可手动调节22级阻尼。刹车卡钳来自为F1服务过的日本品牌Akebono，前后刹车盘的直径分别达到了400mm和390mm。轮胎用的是我们熟悉的高性能胎倍耐力P0，轮胎尺寸达到了21寸，前后胎宽分别为275mm和295mm，并且轮胎使用的橡胶是极星与倍耐力合作特制的配方。作为一个改装赛车起家的品牌，极星非常清楚地知道自己的优势在哪，也非常明确地通过极星1这个产品将它的优势展现在了我们面前。

能静能动，做一台亲民的性能车

看完上文列举的冷冰冰的参数，你可能在脑海里已经脑补了一台暴躁的性能机器，产生了难以驾驭它的敬畏之心，因为在我们的印象中，有着巨大马力的性能车总是如脱缰的野马般难以控制，开着它时应该是神经紧绷的、燥热的、既害怕又想要的。不知道应该说是遗憾还是庆幸，极星1并不是这样的性能车。

开着它，大部分时候你的心情是平静的、身体是放松的。较高的底盘离地间隙和良好的驾驶视野使得它可以和正常的轿车一样穿街走巷，不用担心城市中凹凸不平的烂路会刮伤底盘，也不用担心驾驶时会有很强的压抑感。混动和纯电模式下动力前段输出柔和、线性，低速时以电驱为主，Ohlins避震原厂前9后10的硬度调校既保证悬挂快速的回弹又照顾了行驶的舒适性，城市中驾驶既安静又舒适。轮胎抓地力极佳，整台车的重心又低，过弯时，它所展现出的平稳姿态会让你感觉非常安心。150km的纯电续航、混动模式下6L/100km左右的油耗，这些“平平无奇”的数据都让它看起来就像是一台亲民的插电混动代步车。

当然，真正需要拼性能的时候，极星1可一点都不虚。发动机+双电机的动力组合不仅有着劲爆的动力输出，而且动力体验也非常特别，加速前段主要由电机出力，动力输出非常直接，紧接着发动机开始发力，伴随着变速箱快速换挡带来的轻微的声浪起伏，整台车的动力绵绵不绝。高速过弯时，后轴双电机的优势被体现得淋漓尽致，车辆可以实时调整两个后轮的扭矩输出，车尾进弯平稳又灵活，出弯时又能提供强有力的推力，帮助你快速出弯。

稳，是极星1在跑山过程中给我最为深刻的印象。无论是转向、刹车还是底盘，它都能在较为激烈的驾驶过程中给人充足的驾驶信心。整台车的底盘在复杂的路况下依然有着非常棒的抓地性，即使试驾当天青城山的路面有些湿滑，山道的弯中经常有破损路面，它也能牢牢地咬住地面。应该说，在正常的山道上驾驶，你是很难突破这台车的底盘极限的。极星1可能缺少了一些激情，没有此起彼伏的巨大声浪助兴，也不能让你享受到征服性能野兽的快感，但是它可以快速、精准地将你手上、脚上的动作反馈出来，让你专注于驾驶，在安全的范围内，不断微调自己的动作以获得更快的过弯速度。

形象低调，细节动人

如此冷酷的驾驶机器，配上北欧性冷淡风的外观内饰，是再恰当不过了。尽管有些人会觉得极星1的外观太过于低调了，第一眼看上去就是一台更加简洁的沃尔沃，显现不出它百万元的身价，但这就是极星这个品牌想要树立的独特的风格。极星1的美，是简单的、舒展的、流畅的，它在外观设计上做的是减法，去掉了很多不必要的复杂线条，几乎不使用镀铬装饰件，就连最大的谈资——碳纤维车身，也没有外露彰显。它就像高冷的女神，虽然看上去冷冰冰的，不如性感辣妹有视觉冲击力，但是却是久看不腻的。

打开车门，看到内饰的一瞬间，你或许会有些失望。极星1的内饰直接套用了沃尔沃现有的成熟设计，虽然与外观搭配起来也并不显得违和，但是始终是缺乏新鲜感。好在，细节之处的改变还是能够帮它赢回好感。来自瑞典百年水晶艺术品牌Orrefors的水晶挡杆造型独特、握感出色，冰凉、顺滑的宝石质感让人爱不释手。全景天幕为车厢提供了充足的开扬感，在夜间，一颗闪亮的“极星”将被投射到天幕上，这样的车标显示方式将成为极星品牌后续车型的标配。“瑞典金”颜色的安全带与刹车卡钳的颜色相呼应，搭配上车内大量的真碳纤维面板，使得车内有了一丝符合其定位的运动感。

作为一台适合长途出行的GT轿跑，极星1的车厢设计充分照顾了行驶时的舒适性和便利性，乘坐空间宽敞，座椅承托出色，储物容积充足，带有17个扬声器的宝华韦健音响将用高品质音乐压下一切行驶的噪音，更重要的是，这台车还有沃尔沃全套的主动安全装备。当你长途出行疲于驾驶时，开启自适应巡航，播放自己最爱的歌曲，静静地喝上一杯热咖啡，百万级的GT轿跑，也能带给你除了驾驶之外的享受。

145万，值!

在没有试驾极星1之前，我对它的前景是不看好的，145万的价格，我实在想不到有什么理由要买它而不买保时捷911。试驾过后，我真的被征服了。极星1独特的动力布局、独特的车型定位带来的独特的用车体验，在同价位中，真的是无可替代的。与定位不同的911相比，极星1的性能可能会落于下风，但是它明显具有更好的实用性和长途行驶舒适性，而且驾驶体验也与传统燃油跑车完全不同。与定位最接近的雷克萨斯LC相比，极星1在车厢豪华感和行驶舒适性方面处于劣势，但是性能和驾驶体验却又完全占优，两台车的调性完全不同。

不仅如此，极星1还顶着“国内量产的首款百万级性能车”和“全球每年限量500台”的光环，具备了一定的稀缺性和收藏价值。花145万买它，难道不值吗?

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